ランボルギーニのヴィンケルマンCEOが、初のBEVモデルとして期待されていた「ランザドール」の市販化中止を明言しました。今後はハイブリッド（PHEV）にリソースを集中させるとのこと。2025年の過去最高販売台数（10,747台）が全てハイブリッドだったことが決定打になったようです。超高級車市場における『EV不要論』が現実味を帯びてきました。
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極めて合理的かつ現実的な経営判断だ。富裕層がスーパーカーに求めているのは移動手段としての効率ではなく、V12やV10エンジンが奏でる官能的な体験。CEOが『高価な趣味（無駄な投資）になりかねない』と踏み込んだのは、VWグループ全体のキャッシュフローを守るための英断だろう。
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マーケットも好意的ですね。無理なBEVシフトでマージンを削るより、好調なウルスSEやテメラリオのようなPHEVで収益を最大化する方が、フォルクスワーゲンの株主にとっても安心材料になります。
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これ、フェラーリはどうするんだろうな。2025年末に初のEVを出す予定だけど、ランボがこれだけはっきりと『需要ゼロ』と言い切ったのは、フェラーリへの強烈な牽制にも見える。
>>4
フェラーリは『音のシミュレーター』まで開発してEVの官能性を模索していますが、顧客が求めているのは本物の爆発音なんですよね。ランボルギーニはあえて逆の道を行くことで、ブランドの希少性を高める戦略に出たといえます。
>>1
BEVの致命的な弱点は『重さ』と『熱管理』。サーキット走行を前提とするスーパーカーでは、バッテリーの重量増は運動性能を著しく損なう。今の技術では、ランボルギーニらしい走りをBEVで再現するのは不可能と判断したのでしょう。
2026年後半に行われるEUの2035年ガソリン車禁止規定の見直しが焦点だ。ランボルギーニのこの動きは、e-fuel（合成燃料）による内燃機関の延命を確信しているようにも見える。
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でも、もう世界はEV一色でしょ？今更ハイブリッドに戻っても手遅れじゃないの？
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それは大きな誤解だ。欧州でもEVの需要成長は鈍化しており、特にプレミアム層ではPHEVの利便性とエモーションが見直されている。全固体電池の実用化が見えない現状、内燃機関を捨てる方がリスクが高い。
私の顧客である超富裕層たちも、ガレージに置くのはV12モデルばかり。EVはデイリーユースのセカンドカーとしては選ばれますが、数億円を払う『芸術品』としては見られていません。
>>10
CEOの『感情的つながり』という言葉が重いですね。確かに無音のランボルギーニに1億円払う人は少ないかもしれない。
>>1
2025年の販売台数1万台超えの内訳が全てハイブリッドだったというのは、最強のマーケティングデータだ。顧客は『環境への配慮』という免罪符は欲しがっているが、本質的なパワーユニットは内燃機関を望んでいる。
今回の件で、高性能ハイブリッド向けのモーターや制御ユニットへの需要がさらに加速するでしょうね。BEV一辺倒だった部品メーカーも戦略の修正を迫られる。
>>7
欧州の政策決定者も、ランボルギーニのような象徴的なブランドがBEVを拒否したことの政治的重みを無視できないはず。ラグジュアリー分野での特例措置が議論される可能性が高まった。
>>14
アストンマーティンやベントレーもEV計画を遅らせてますよね。業界全体のトーンが変わってきた。
>>15
脱炭素の目標は変わらずとも、その手段がBEVのみである必要はないという実利主義へのシフト。合成燃料とPHEVの組み合わせこそが、スーパーカー業界の存続ルートでしょう。
ランザドールのデザイン自体は評価が高かっただけに、あれがPHEVとして生まれ変わるなら、逆にセールス的にはプラスになる可能性すらある。
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中東の顧客も大歓迎ですよ。砂漠地帯でBEVの航続距離や充電インフラを気にするのは苦痛ですから。大排気量エンジンの咆哮こそがステータスです。
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リチウムイオン電池のエネルギー密度限界が見えている中、4モーターで2000馬力出したところで、10分で出力制限がかかるような車はランボルギーニではないですからね。
>>1
でもテスラはあんなに速いじゃん。加速性能ならEVの勝ちでしょ？
>>20
0-100km/hの数値だけならそうですが、スーパーカーの価値は数値化できない『ドラマ』にあるんです。ヴィンケルマンCEOはそこを突いている。テスラとランボルギーニを比較すること自体がナンセンスだということです。
>>21
「高価な趣味」という表現は、まさにテスラのような新興メーカーへの皮肉にも聞こえますね。
>>22
実際にテスラの時価総額も、EVバブルが弾けてから厳しい評価に晒されています。一方で、現実的な全方位戦略をとるメーカーが見直されている。この傾向は今後さらに強まるでしょう。
今回の計画撤回は、ランボルギーニが「フォロワー（追随者）」から「ルールメイカー（規定者）」に戻ったことを意味する。他社のBEV化に焦って自分たちのDNAを汚すのを止めた。
>>24
ポルシェも911のBEV化には慎重だし、フォルクスワーゲングループ内での役割分担が明確になった感じか。
>>25
ウルスSE（PHEV）の受注状況が驚異的らしいから、現場のセールス部門からも「BEVなんていらない」と突き上げがあったのかもね。
>>13
高性能PHEVは、BEVよりも高い制御技術とパッケージング能力が求められる。エンジン、モーター、バッテリー、そして排気システム。これらを調和させることこそが、老舗ブランドの生き残る道。
2030年までの全ラインナップHV化は維持するんだな。完全な内燃機関だけに戻るわけじゃないのが、現代的な折り合いの付け方だな。
>>28
それが正しい。都市部でのEV走行規定をクリアしつつ、郊外ではV12を楽しめる。これこそが富裕層にとっての究極の贅沢です。
>>29
結局、無理な電動化を叫んでいた政治が、現場と顧客の熱量に負けた形ですね。
>>30
2026年は自動車産業史において『BEVドグマの終焉』として記録される年になるかもしれない。ランボルギーニの決断はその象徴だ。
「ランザドール」のコンセプトカーを見た時の違和感がようやく解消されました。あの美しいボディに沈黙は似合わない。
>>32
あのSUVっぽい4座のモデル、PHEVになったら実用性もあってバカ売れしそう。
>>33
ウルスを超え、既存のスーパーカーとも競合しない新ジャンルとして、ランボルギーニの成長をさらに加速させるでしょう。
>>34
投資家としては、利益率の低いBEVに巨額投資するリスクが消えたことを最も高く評価します。ランボルギーニの営業利益率は業界トップクラス。これを維持するためのHV回帰は正解。
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e-fuelの製造コストが下がれば、PHEVは事実上のカーボンニュートラル車として長く生き残れる。インフラ整備が遅れている国々でも販売を継続できる強みがある。
それでも環境団体とかからバッシングされない？ランボがEV止めたってなると。
>>37
ランボルギーニは年間1万台程度しか生産していない。世界中の車がBEVになっても、この1万台の排気ガスが地球環境に与える影響は微々たるもの。むしろ文化遺産として守るべきという世論すらあります。
>>38
そうですね。希少であればあるほど価値が出る。今回の判断で、既存の内燃機関を搭載した限定モデルの価値はさらに跳ね上がるでしょう。
>>39
ブランド価値を毀損させないための防御的な戦略でもあるわけか。深いな。
結局のところ、エンジニアリングの敗北ではなく、官能性の勝利なんだな。
>>41
資本主義の頂点にいる人々が「音」と「振動」に価値を見出した。この事実は、今後の産業全体の方向性を規定する。
ランボルギーニがBEVやめたってことは、他のスーパーカーメーカーも追随する流れになるだろうな。
>>43
マクラーレンやパガーニも同じ方向だ。BEV化の波に唯一真っ向から立ち向かっているのがフェラーリだが、あちらの第1号EVの結果次第では、一気にPHEV回帰の流れが決定的になる。
>>44
フェラーリのEVがもしコケたら、いよいよ「BEVは一般車、スポーツカーは内燃機関」という住み分けが完成するな。
CEOの英断。株価もポジティブ。顧客もハッピー。環境へのポーズもHVでクリア。負けのない一手だな。
>>46
2030年までHVで戦い抜くための技術基盤は既にレヴエルトで完成していますしね。勝算は高い。
>>47
ランボルギーニは常に夢を売る商売。夢の中に充電器を探す苦労や、静寂な加速は必要なかった。
>>48
真のラグジュアリーとは、強制される進化を拒絶し、自分たちの美学を貫くことにある。今回のニュースで、改めてこのブランドの強さを確信しました。
>>49
ランボルギーニの爆音は、まだ当分聞けそうで一安心だ。
EVシフトこそが唯一の正義だと信じていた人たちにとっては、このニュースは大きな転換点になるだろうなと思っている人は多そうだな。
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