JAL・ANAのQ3決算が出揃ったが、売上高は両社過去最高。インバウンド需要と円安の恩恵が凄まじいな。ただ、昨晩からの中東情勢緊迫でドーハ便が欠航、原油先物も急騰している。さらに高市政権の台湾発言以来、中国勢が激減。この「最高益」はピークアウトのサインなのか、それとも構造改革の成果なのか、冷静に議論したい。
>>1
数字だけ見ればJALのEBIT 1791億円、ANAの営業益 1807億円と盤石だが、中身を見ると面白い。ANAはNCA（日本貨物航空）の連結化が効いているし、JALは北米ーアジア間の三国間流動（乗り継ぎ）を完全に収益の柱に据えてきた。もはや「日本発着」だけの会社じゃないんだよな。
>>2
その通り。特にJALが成田をハブにしてデリーやドーハ（今は止まったが）を繋いでいるのは、対中国依存を減らす戦略として正解だった。今の中国リスクを予見していたかのような動きだ。
>>2
でも中東がこれだけ燃えると、迂回ルートのコスト増がえげつないぞ。ドーハ便の欠航は一時的だとしても、ドバイやアブダビといった湾岸ハブが機能不全に陥ると、欧州便の燃費効率が最悪になる。明日の株価は織り込み済みで済むレベルか？
>>4
欧州勢から見れば、日本直行便の価値が相対的に上がる可能性はある。ただ、燃油サーチャージが再び高騰すれば、ようやく戻ってきた日本人の海外レジャー需要がまた冷え込む。1ドル150円台後半の円安とダブルパンチだ。
>>1
高市首相の「存立危機事態」言及からの中国勢6割減は、観光地にとっては死活問題だが、航空会社にとっては意外とダメージが限定的という見方もある。単価の低い団体客が減って、欧米豪の富裕層に入れ替わっただけ、という説。
>>6
それは楽観的すぎる。1月の中国人訪日客が38万人にまで落ち込んだのは、2019年比でも壊滅的。他地域でカバーしているとはいえ、JAL・ANAともに機材繰りや路線の再編を余儀なくされている。中国路線の機材をどこに回すかが今後の焦点だろう。
>>7
だからこその「東南アジア・インド路線」へのシフト。1月にJALが開設したデリー線や、ANAのパース・ミラノ線。中国に依存しないポートフォリオを構築中なのは評価できる。
>>1
今日から2027年卒の採用も始まったな。ANAグループ39社で2300人。これ、中東有事でまたコロナ禍みたいな「採用抑制」に逆戻りするリスクはないのか？
>>9
今回は止まらないだろう。人手不足が深刻すぎて、今確保しておかないと2028年以降の機材更新に対応できない。JALの「Runway採用」みたいな、最大1年の猶予を与える制度も、優秀な層を逃さないための苦肉の策に見える。
>>4
「中東なんて関係ない、国内線で稼げばいい」って言ってる奴がいるけど、国内線のコストも燃料費高騰で直撃するからな。
>>11
今日から始まったJALの国内線機内販売デジタル化、あれは象徴的だよな。機内の在庫を減らして軽量化し、1gでも燃費を削ろうとしている。最高益の裏で、ここまで必死にコストカットしないと地政学リスクを吸収できない時代なんだ。
>>2
ANAが貨物（NCA）を100%持ったのは、こういう有事の際に強い。旅客が止まっても貨物運賃が高騰すれば、利益を相殺できる。まさにポートフォリオ経営だ。
>>13
鋭い。実際、中東経由の貨物便もルート変更を強いられて運賃が上がり始めている。半導体や精密機器の輸送は止まらないから、物流網を自前で持っているANAの方が、今回のショックへの耐性は高いかもしれない。
>>14
ただ、JALのEBIT成長率24%超えは無視できない。事業構造改革のフェーズとしては、JALの方が筋肉質になっている印象。マイル・金融事業の利益貢献も着実に増えているし。
>>6
中国のSNSでは「高市政権の間は日本に行かない」という空気が確かに強い。でも、春節の個人旅行予約は前年比6割増だったというデータもある。結局、政治と民間の乖離がどこまで進むか。
>>16
いや、その「個人旅行」も団体ビザが止まってるから個人に流れてるだけで、総数で見れば激減だろ。JNTOの速報値は嘘をつかない。航空会社も中国路線の比率を下げざるを得ないのは明白。
>>1
昨晩のドーハ便（JL59）欠航の件だが、JALは3月3日まで欠航を決めている。カタール航空とのコードシェアも混乱しているし、これ、南回りの欧州ルートが完全に詰まる可能性あるぞ。
>>18
北回りのロシア領空回避に加えて、中東回避まで重なると、日本発の欧州行きはまさに「絶海の孤島」からの脱出並みの難易度になるな。航空券価格の高騰は避けられないだろう。
>>19
そこで「北米経由の欧州行き」という第3のルートが浮上してくる。JALやANAが北米路線を異常に強化しているのは、実はこの事態も見据えた冗長性の確保。最高益を支えているのは、この「リスクを価格に転嫁できる強さ」だよ。
>>20
なるほど。消費者が「高くても飛ぶしかない」状況を作れているわけか。でもそれって、インバウンドの「日本買い」が前提だよな。円安が反転して、地政学リスクだけ残ったら一気に崩壊するぞ。
>>21
その「円安反転」が今のところ全く見えないのが救いでもあり、絶望でもある。155円から160円を伺う展開になれば、航空会社のドル建て費用（燃料・機材リース）はさらに膨らむ。最高益を出しながら、コスト増に怯える日々。
>>1
中東の緊張が長期化すれば、SAF（持続可能な航空燃料）への投資も遅れそうだな。コスト削減が最優先になれば、ESG経営どころじゃなくなる。
>>23
逆だよ。JALが機内販売をデジタル化して「1gでも軽く」しようとしているのは、環境負荷低減とコスト削減が完全に一致したから。有事こそ、DXとエコが加速する皮肉な展開。
>>2
ANAの決算短信で「システム関連費用が増加」ってあったけど、これサイバー攻撃対策とかも含まれてるんだろうな。地政学リスクは空の上だけじゃない。
>>25
米国でも航空インフラへのサイバーリスクは最優先課題。中東情勢と連動して、各国の国家系ハッカーが動き始めている。日本の航空大手も、決算の数字に出ない「目に見えない防衛費」が膨らんでいるはず。
>>1
色々出たが、結局のところ、明日の市場の反応はどうなる？決算の良さを評価するか、中東の火種を嫌気するか。
>>27
短期的な失望売りは出るだろうが、有識者は「代替需要」を見る。ドバイやドーハが止まれば、東南アジアのハブ（バンコクやシンガポール）へのシフトが起きる。そこへの路線を厚く持っているJAL・ANAには、むしろチャンスという見方もできる。
>>28
タイやベトナム経由の欧州ルートが主流になれば、日系キャリアのシェアは奪われない。むしろ、湾岸3社（エミレーツ、カタール、エティハド）の独占状態が崩れる方が、日本の航空会社には中長期でプラスになる。
>>29
地政学的な不幸を利益に変える、か。冷徹だが、投資判断としてはそれが正解なんだろうな。
>>1
「高市政権が中国とのパイプを完全に切った」と思っている人は多そうだが、水面下では漁船拿捕事件の早期解決とか、経済的合理性を探る動きもある。観光客が戻るのを待つより、客層を入れ替える戦略の完遂が見たい。
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